Der Koalitionsvertrag für die 20. Legislaturperiode (KoalV) sieht vor, das Straßenverkehrsrecht so anzupassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen. Dieses Ziel betrifft in erster Linie die Vorschriften, die die konkreten Eingriffsbefugnisse der Straßenverkehrsbehörden enthalten. Das sind die aufgrund des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) in verschiedenen Verordnungen, insbesondere der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), enthaltenen Regelungen, deren Fortentwicklung noch gesonderter Rechtsetzung unterliegt. Darüber hinaus verfolgt der Koalitionsvertrag aber auch das Ziel, die Handlungsspielräume des Verordnungsgebers bei der Bestimmung der Eingriffsbefugnisse der Straßenverkehrsbehörden noch zu erweitern. Die bereits bestehenden Ermächtigungen sollen daher ergänzend erweitert werden.

Mit dem vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr am 15.06.2023 vorgelegten Gesetzentwurf soll zur Erreichung des genannten Gesetzgebungszieles der Ermächtigungsrahmen des § 6 StVG zum Erlass straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften auf der Ebene der Verordnung erweitert werden. Zwar enthält das StVG bereits eine Reihe von Ermächtigungen, die den im KoalV genannten Zielen dienen. Das betrifft die Berechtigung des Verordnungsgebers zum Erlass von Vorschriften

• zum Schutz der Bevölkerung in Fußgängerbereichen oder verkehrsberuhigten Bereichen, der Wohnbevölkerung oder der Erholungssuchenden vor Emissionen, die vom Verkehr auf öffentlichen Straßen ausgehen, insbesondere zum Schutz vor Lärm oder vor Abgasen (§ 6 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 StVG);
• zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung (§ 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 StVG) und
• zur Verhütung von schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (§ 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 StVG).

Diese Regelungen sollen nun ergänzt werden um eine allgemeine Bestimmung in Absatz 4a, wonach Regelungen auch erlassen werden können zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt (einschließlich des Klimas), zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung, soweit die genannten konkreten Vorschriften das noch nicht erlauben. Das bedeutet nach Aussage des BMDV, dass mit der gesetzlichen Änderung die Regelungsziele Verbesserung des Schutzes der Umwelt (einschließlich des Klimaschutzes), Schutz der Gesundheit und Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung für sich allein genommen ausreichen, um auf dieser Grundlage eine verkehrsregelnde Bestimmung auf der Verordnungsebene zu erlassen. Es sei somit nicht erforderlich, dass die darauf basierende verkehrsregelnde Bestimmung auch Zwecke der Verbesserung der Verkehrssicherheit oder der Leichtigkeit des Verkehrs verfolgt.

Zudem soll klargestellt werden, dass Gemeinden bei den nach Landesrecht für die Ausführung der Rechtsverordnungen bestimmten Behörden den Erlass von Anordnungen zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt (einschließlich des Klimaschutzes), zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung beantragen können.

Darüber hinaus sollen die Ermächtigungsgrundlagen des StVG im Interesse größter Transparenz klarstellend ergänzt werden, um die aufgrund eines Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz 2022/2023 beabsichtigte Weiterentwicklung von Vorschriften der StVO auf eine sichere Grundlage zu stellen, auch wenn die partielle Umsetzung bereits ohne eine Änderung des StVG erfolgen könnte. Im Einzelnen betrifft dies:

• die Ausweitung der Flexibilität für die Anordnung von Bewohnerparken im Hinblick auf prognostische städtebaulich-verkehrsplanerische Erwägungen, um erheblichen Parkdruck, wo vermeidbar, möglichst schon nicht eintreten zu lassen; möglich sind demnach künftig auch Prognoseentscheidungen, die den Ländern und Kommunen neue Entscheidungsspielräume eröffnen und
• die (erprobungshalber vorgesehene) Ermöglichung der Anordnung von Sonderfahrspuren für bestimmte neue Mobilitätsformen (z. B. ausschließlich elektrisch oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge oder mit mehreren Personen besetzte Fahrzeuge) wegen ihres gegenüber den Fahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren veränderten Fahr- und Geräuschverhaltens oder wegen der Reduzierung der Anzahl von Fahrten.

In ihrer Stellungnahme zu dem Entwurf haben die kommunalen Spitzenverbände auf Bundesebene das Gesetzesvorhaben als eine geeignete Grundlage bezeichnet, damit Städte und Gemeinden einfacher Maßnahmen im Straßenverkehr für mehr Klimaschutz und lebenswerte Kommunen umsetzen können. Im weiteren Verfahren kommt es auch auf den Bundesrat an. In einem nächsten Schritt muss die StVO anhand der neuen Ziele konkrete und einfache Entscheidungsbefugnisse der Kommunen ermöglichen.

Anmerkung:

Die bisherigen Anforderungen, damit Kommunen Tempo 30, Fußgängerüberwege oder andere Maßnahmen im Straßenverkehr umsetzen können, sind unzureichend und aus der Zeit gefallen. Der vorliegende Gesetzesentwurf kann die Grundlage dafür bilden, dass die Kommunen mehr Handlungsfreiheit für mehr Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz erhalten. Die Städte, Gemeinden und Verbandsgemeinden könnten somit lebenswerter und Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer, Kinder sowie ältere Menschen können besser geschützt werden. Notwendig ist dafür, dass die nun im Entwurf des Straßenverkehrsgesetzes neu formulierten zusätzlichen Ziele nicht durch das Ziel der „Leichtigkeit des Verkehrs“ ausgebremst werden. Hier setzt der Entwurf des Gesetzes richtig an. Es bedarf jedoch noch weiter Klarstellungen im Gesetz, damit eine integrierte Betrachtung der Ziele bestmöglich umgesetzt werden kann.

Weiterhin sollte vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen zur Eilbedürftigkeit und Schnelligkeit von Bundesgesetzen dringend die Gründlichkeit der Eile vorgezogen werden. Die Anhörung von Fachverbänden und kommunalen Spitzenverbänden ist keine reine Formsache. Sie dient dem Austausch der Experten und Anwender vor Ort. Die Beteiligungsfrist unserer Bundesverbände betrug hier nicht einmal 24 Stunden. Bei derart verkürzten Beteiligungsfristen kommt dies im Grunde schon einer Verweigerung der Beteiligung gleich.