Nicht immer sind separate Radwege die Lösung für attraktive und sichere Radverkehrsnetze. Radschutzstreifen auf der Fahrbahn schaffen für den Radverkehr einen sichtbaren Bereich. Innerorts ist dieses Instrument schon üblich, in Baden-Württemberg wird es nun auch auf manchen Landstraßen ermöglicht. Aus Sicht des DStGB sollte der Ansatz auch bundesweit ermöglicht werden, da somit sonst kaum schließbare Lücken in Radwegenetzen geschlossen werden können. Für einen schnelleren Radwegeausbau braucht es mehr Pragmatismus und einen breiten Instrumentenkasten für die Kommunen.

Hintergrund

Damit der Radverkehr vorankommt, müssen attraktive und sichere Radverkehrsnetze geschaffen werden. Nicht immer sind separate Radwege hier die Lösung. Denn in manchen Fällen gibt es keinen Platz, kann der notwendige Grunderwerb für zusätzliche Radwege nicht erfolgen oder es bedarf langwieriger Planungsprozesse. Mit Radschutzstreifen auf der Fahrbahn kann in bestimmten Konstellationen sinnvoll Abhilfe geschaffen werden. Innerorts ist dieses Instrument unter bestimmten Rahmenbedingungen bereits üblich, Baden-Württemberg ermöglicht dies in Verbindung in bestimmten Fällen nun auch auf Landstraßen. Voraussetzung sind u.a. ein geringes Verkehrsaufkommen mit weniger als 5.000 Fahrzeuge pro Tag an zweispurigen Kommunal-, Landes- und Bundestraßen und eine verringerte zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Kfz-Verkehr. Einen entsprechenden Erlass hat das Verkehrsministerium (VM) über die vier Regierungspräsidien an Kreise und Städte verschickt. Die Radschutzstreifen erhöhen die Sicherheit der Radfahrerinnen und Radfahrer, weil sie dazu beitragen, dass der in der Straßenverkehrsordnung vorgeschriebene Überholabstand von zwei Metern überall eingehalten werden kann.

Land überträgt Aufgabe auf Straßenverkehrsbehörden

Ein flächendeckender Einsatz von Schutzstreifen an überörtlichen Straßen ist nach der Straßenverkehrsordnung nicht zulässig. Aber das Verkehrsministerium als oberste Landesbehörde kann sie in Einzelfällen zulassen oder die Entscheidung darüber auf die zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörden übertragen.

Ob Schutzstreifen auch außerorts eine sichere Verkehrsführung für den Radverkehr sein können, wurde in den vergangenen Jahren in mehreren Modellprojekten auf Bundes- und Landesebene erprobt. Um die Erkenntnisse aus dem Modellprojekt des Bundes zu vertiefen, hat die Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg mit Unterstützung des Verkehrsministeriums von 2019 bis 2021 in einem weiteren Modellvorhaben untersucht, ob und unter welchen Einsatzbedingungen (Verkehrsbelastung, Straßenbreiten et cetera) der Einsatz von Schutzstreifen empfohlen werden kann. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen hat das VM den Erlass erarbeitet, der neben der Verkehrssicherheit auch das Straßenverkehrsrecht sowie die Straßenplanung und den Straßenbetrieb berücksichtigt. Insbesondere waren der mit der Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung 2020 (PDF) eingeführte Überholabstand von zwei Metern außerorts sowie weitere Richtlinien des Straßenwesens zu beachten. Der Erlass definiert die Anwendungsfälle, in denen die verkehrssichere Anordnung von Radschutzstreifen außerhalb geschlossener Ortschaften zur Schließung wichtiger Radnetzlücken ermöglicht werden können und überträgt hierfür die Zuständigkeit an die örtlichen Straßenverkehrsbehörden.

Anmerkung:

Das Vorgehen in Baden-Württemberg ist zu begrüßen, da durch die Maßnahme Schutzstreifen außerorts bestehende Lücken im Radverkehrsnetz geschlossen werden können. Oftmals haben die Kommunen keine ausreichenden Möglichkeiten, geschlossene Netze an straßenbegleitende Radinfrastruktur zu schaffen. Wichtig bei dem Erlass in Baden-Württemberg ist, dass diese Führungsvariante an Bedingungen geknüpft ist und nur zum Einsatz kommt, wenn bessere Möglichkeiten (zunächst) nicht umsetzbar sind. Letztlich wird das Instrument nur auf einen kleinen Anteil von Landstraßen anwendbar sein. Häufig sind auch nicht die Gemeinden, sondern die Kreise oder das Land in der Baulasträgerschaft. In Nordrhein-Westfalen wurde jüngst vom Verkehrsministerium die Nutzung von so genannten Piktogrammketten auf der Fahrbahn zur Kenntlichmachung des Radverkehrs eingeführt. Auch hier sollen die kommunalen Baulastträger mehr Spielräume erhalten, um den Radverkehr vor Ort sicherer zu machen und Netzlücken somit zu schließen.

Die Beispiele zeigen, dass es einen großen Instrumentenkasten für die Kommunen braucht, um lückenlose Radnetze zu schaffen. Dass zwei Bundesländer hier nun eigene Wege finden liegt auch daran, dass der Bundesgesetzgeber trotz Modellprojekten bislang keine regelhafte Einführung dieser Führungsformen unterstützt.